Město Most začalo uvažovat o místní tramvajové dopravě již v roce 1894. Původní návrh na parní tramvaj byl zavrhnut, protože se předpokládala její přeměna na elektrickou. Stavbu elektrické dráhy, s jejíž součástí měla být elektrárna, nabídla belgická firma Societé anonyme d´electricité se sídlem v Bruselu. Smlouva byla předložena 22. července 1899 a již 26. července ji obec odsouhlasila. 12. března roku 1900 obdrželo město Most koncesi na trať spojující Most s Litvínovem a se zřizovatelskou společností uzavřelo smlouvu na provoz malodráhy po dobu šedesáti let. Po vypršení této lhůty měla malodráha připadnout městu. Stavba byla zadána berlínské firmě AEG Union. Již 22. července roku 1901 se konala tzv. technicko - policejní zkouška. Elektrárna byla vybavena čtyřmi parními kotli, třemi parními stroji. Ty poháněly dva generátory na střídavý proud. K elektrárně patřila zauhlovací kolej a vozovna, kterou tvořilo pět kolejí s přesuvnou a montážní dílnou a správní budovou. 7. srpna 1901 byl zahájen provoz na trati Most, nádraží - Kopisty - Dolní Litvínov - Horní Litvínov - Chudeřín - Hamr - Janov. Trať měřila 13,307 km stavební a 13,283 km provozní délky. Provoz na trati byl jednokolejný s výhybnami. Uspořádání výhyben bylo navrženo tak, aby umožňoval interval 30 minut. Základní kapitál společnosti činil 7,364 mil. korun rakouské měny.
Provoz obstarávalo osm motorových vozů s otevřenými plošinami, které dodala vagónka ve Štýrském Hradci. Skříň vozu měla šest okenních os a byla rozdělena na dva stejné oddíly, střecha byla opatřena větracím nástřeškem s okénky. Skříň spočívala na robustních podvozcích Peckham, odpružených spirálovými pery. Elektrickou výzbroj dodala firma AEG a tvořily ji dva motory běžného typu GE 58. Vozy měly tyčový sběrač proudu s kladkou, spřáhla talířová s kulatými čepy. Původní nátěr byl tmavozelený. Hned následujícího roku byly do Mostu dodány ještě dva motorové vozy shodného provedení a sedm malých vlečných vozů. Vyrobila je stejná vagónka. Jednalo se o krátké vozy s otevřenými plošinami, oddílem o čtyřech okenních osách a větracím nástřeškem. Uvnitř oddílu byla podélná sedadla. Vozy dostaly inventární čísla 21 - 27. Osobní doprava byla provozována během dne (od 4 do 22 hod.) cca ve dvacetiminutovém intervalu a v noci v intervalu 40 až 120 minut. K dorozumívání pracovníků dráhy s dispečinkem sloužila tzv. průběžná telefonní linka s účastnickými stanicemi umístěná v uzavřených skříňkách, které byly zavěšeny na sloupech vrchního vedení. Účastnické stanice byly ve všech výhybnách a u odbočujících tratí nákladních vleček.
Kromě osobního provozu se zavedla pravidelná doprava uhlí pro elektrárnu, a to od roku 1903 z dolu Minerva, později i z dolu Beust (později přejmenován na Rudý sever). Pro tento účel bylo zakoupeno několik otevřených nákladních vozů s dřevěnými postranicemi.
S tímto vozovým parkem se doprava provozovala prakticky až do začátku první světové války. Neustále stoupající těžba uhlí, která v roce 1913 dosáhla vrcholu, měla jako vedlejší jev i stoupající prosperitu města. Město proto usilovalo o rozšíření sítě ještě o městskou trať, která by spojila jeho střed s novou čtvrtí na úpatí Širokého vrchu, s kasárnami a také s novým krematoriem na Čepirožské výšině. Pro městskou trať byly v roce 1914 objednány nové vozy u firmy Ringhoffer. Byly poměrně krátké, se zasklenými plošinami, se třemi velkými okny na každé straně oddílu a zdvojenými větracími klapkami nad nimi. Od původně v projektu navrhovaných tří zdvojených oken se upustilo. Dveře se uzavíraly mřížkami a plachtou, později byly dosazeny jednoduché dveře tak, že se nastupovalo vždy zadní plošinou ve směru jízdy. Vozy měly elektrickou výzbroj AEG, a to motory GE 58 a U 140. V pojezdu byly provedeny jako volnoosé, skříň myla poměrně robustní rám. Později, při montáži kolejových brzd, byly obě rozsochy spojeny podélníkem, který sloužil jako nosič brzdových magnetů. Vozy měly nátěr kaštanově hnědý, nad poprsnicí krémový. Dostaly inventární čísla 11 - 17. Vzhledem k stále se zesilující dopravě uhlí byla v roce 1912 objednána nákladní lokomotiva u firmy Ganz, skříň a podvozek vyrobila firma Ringhoffer. Vozidlo mělo střední podvozek stanoviště a zkosená čela s představky. K lokomotivě byly zakoupeny ještě dvounápravové celoocelové výsypné vozy soustavy Talbot. Pro odvoz škváry z elektrárny přišel v roce 1915 od firmy Ringhoffer motorový nákladní vůz s kabinami na čelech a plechovou nýtovanou otevřenou skříní. Elektrickou výzbroj dodala firma AEG Union s motory U 140. Tento vůz byl později přestavěn na služební vůz vrchní stavby s uzavřenou skříní, s ponecháním inv. č. 19. V roce 1917 byl zahájen provoz na městské trati a došlo tedy i k rozšíření dopravy, zejména dovozem uhlí do městského pivovaru.
Zvýšená hybnost obyvatelstva po první světové válce vyžadovala opět posílení vozového parku. Proto společnost využila nabídky města Žitavy, které v roce 1920 rušilo pouliční dráhu a zakoupila ze šesti nabízených vozů čtyři kusy, dva motorové a dva vlečné. Motorové vozy byly tříokenní, s podélnými sedadly a otevřenými plošinami. Střecha měla rovněž větrací nástřešek. Vozy měly poměrně robustní podvozek s nýtovanými bočnicemi. Elektrickou výzbroj dodala firma AEG. Byly zařazeny pod čísly 21 a 22, avšak do provozu se dostaly až po úpravě skříně, spočívající v úplném zasklení plošin a dosazení dveří. Měly světle krémový nátěr. Do té doby byla inventární čísla počínaje 21 obsazena vlečnými vozy a proto bylo nutné je přečíslovat. Dostaly inventární čísla 41 až 49, oba nové vlečné vozy ze Žitavy obdržely čísla 41 a 42. Tyto vlečné vozy celou stavbou i rozměry připomínaly původní mostecké vlečné vozy: oddíl pro cestující měl však jen tři široká, svisle půlená okna. Tyto vozy vyráběla vagónka v Budyšíně. Intenzívní nákladní doprava dala podnět k tomu, že se podnik rozhodl postavit ve vlastních dílnách ještě jednu lokomotivu. Použil se k tomu rezervní podvozek od vozů řady 1 až 10 a podle dokumentace na něj byla postavena plechová nýtovaná skříň, shodná vzhledem i rozměry s lokomotivou č. 18. Lokomotiva měla hmotnost přes 10 tun, ale její výkon byl nedostatečný, protože motory GE 58 byly slabé. Proto se většinou používala jen k posunu v elektrárně. Svépomocí byla rovněž přestavěna původní vlečná věž pro montáž a opravy trolejového vedení na motorovou, k čemuž se použil jeden náhradní motor GE 58. Dostala inv. č. 20.
Tento vozový park stačil prakticky až do roku 1938, kdy došlo k záboru pohraničí fašistickým Německem. Jedinou výjimku tvořila dodávka dvou celoocelových vlečných vozů v roce 1932, které vyrobila Královopolská strojírna v Brně. Byly v podstatě obměnou osvědčené pražské konstrukce. Obdržely inv. č. 50 a 51. Během celého období předmnichovské republiky byly některé vozy opatřeny světlým krémovým nátěrem, neboť podnik hledal vedlejší zisk v pronajímání bočních stěn vozů na reklamy. Barevné reklamní nápisy tak lépe vynikaly. Později obdržely některé vozy vínově červený, kávově hnědý a krémový nátěr, za druhé světové války převládala kombinace vínově červené a krémové. Hned po okupaci Mostu se začalo s přestavbou mosteckého průmyslu pro válečné účely, proto trať Most - Litvínov nabyla na důležitosti.
Na základě tzv. Reichsleistungsgesetze byly do Mostu přiděleny dva motorové vozy z Teplic. Tyto vozy přešly do Teplic z majetku Říšských drah a pocházely ze zrušené místní dráhy Mödling - Hinterbrühl u Vídně. Vyrobila je v roce 1903 firma Ganz. Šlo o robustní vozy a byly vítanou posilou vozového parku. Dostaly inv. č. 24 a 25. Dle výše citovaného zákona obdržel Most pět dalších motorových vozů z Mýlhúz z Francie. Vozy vyrobila vagónka v Bourneville nedaleko Paříže. Nebyly dlouhé, skříň měla jen pět okenních os, byla úplně uzavřená, s posuvnými dveřmi a spočívala na masivním podvozku jen prostřednictvím bočního závěsu čtyř půleliptických per. Měla proto na špatném traťovém svršku tendenci k sesednutí, což se také několikrát stalo. Okna byla opatřena stahovacími dřevěnými žaluziemi, a pro tuto zvláštnost se v těmto vozům přezdívalo "plážové". Vozy však měly obrácené řazení jízdních a brzdových stupňů na kontroléru. To působilo řidičům vážné potíže a nezbývalo, než je postupně přizpůsobit běžným typům. Vozy byly v provozu převážně na městské trati do roku 1954 a měly inv. č. 26 až 30. Stoupající potřeba vlečných vozů, kdy na trati č. 1 z Mostu do Litvínova jezdily třívozové vlaky, byla částečně pokryta dovozem tří těžkých vlečných vozů ze Stralsundu. Šlo o velké, úplně uzavřené vleky, původně však o motorové vozy, které byly převedeny do Stralsundu v roce 1931 ze Stuttgartu. Obdržely inv.č. 52 až 54. Letecké útoky na nový závod způsobily vyřazení některých vozů z provozu a vysoký správkový stav. Pro zajištění dopravy byla do Mostu v roce 1943 zapůjčena následující vozidla: motorový vůz číslo 30 a vlečný vůz číslo 9 z Ústí nad Labem a motorový vůz 40 z Teplic. Vozy sloužily pod svými původními inventárním čísly. Ústecké vozy se po válce vrátily do svého města, teplický vůz byl v Mostě zrušen. Stalo se tak v roce 1952. V roce 1943 obdržel Most ještě čtyři otevřené letní vozy z Koblence. Ty však ve stavu, v jaké došly, nebyly způsobilé provozu. Bylo nutné je přestavět na zavřené. Přestavba se uskutečnila ještě v období druhé světové války a týkala se dvou vlečných vozů inv. č. 55 a 56. Na tyto vozy byly v dílnách dopravního podniku vyrobeny úplně nové skříně ve velmi zjednodušené formě, se středním vstupem, opatřené posuvnými dveřmi. Kromě toho byly převzaty v témže roce dva vlečné vozy z Teplic, které v Mostě obdržely inv. č. 40 a 43. Všechny čtyři vozy byly v provozu až do počátku padesátých let. Těžce poškozený vůz inv. č. 52 dovezený ze Stralsundu, byl nahrazen novým vlečným vozem z Jablonce. Jednalo se o přestavěný vlečný vůz evid. č. 40. Přes přísun nových vozidel stará jednokolejná trať s doplněnými výhybnami, velmi těžko zvládala neustále se zvětšující přepravní nároky, zejména při střídání směn v chemickém závodě. Již v roce 1943 bylo rozhodnuto vystavět paralerní trať trolejbusovou, ale k realizaci došlo až po válce. Během okupace byly v provozu tyto tramvajové linky: linka č. 1 (Most, spořitelna - Horní Litvínov - Janov), linka č. 2 (Most, nádraží - Most, spořitelna - Čepirožská výšina) a kyvadlová linka č. 3 (Minerva - Důl Minerva). Během leteckého bombardování dne 22. března 1945 byly také bohužel zasaženy objekty elektrárny, vozovny a dílen nacházející se v Kopistské ulici a úplně byla zničena část tratě u městské cihelny v Kopistské ulici a dolu Julius II. Podařilo se provizorně propojit napájecí soustavy na traťových úsecích v Mostě až k cihelně, ale vozy linky č. 1 zajížděly ve směru od Litvínova pouze na jižní okraj válkou zničených Kopist. Vozidla byla odstavována na vlečce dolu Julius III, neboť neexistovalo spojení s vozovnou DP v Mostě. Tento stav trval až do konce války.
Vozový park vesměs starých vozů a těžkým provozem opotřebovaných vozů byl po válce v neutěšeném stavu. Proto musel podnik sáhnout opět ke svépomoci. V roce 1946 zhotovil karosář Alois Šavlík na podvozek původního motorového vozu evid. č. 3 novou skříň. Dřevěná skříň velmi elegantního vzhledu, obložená peřejkami, se stala prototypem pro rekonstrukci dalších pěti motorových vozů. Rekonstrukci provedli zaměstnanci dílen. Všech šest vozů bylo předáno v květnu roku 1948. V letech 1950 a 1951 byly podobně rekonstruovány vozy evid. č. 2 a 10, takže v původním stavu zůstaly jen vozy 1 a 8. Vozům zůstala původní výzbroj (kromě vozu evid. č. 6, který měl vačkové kontroléry Škoda). Při této příležitosti dostaly vozy pantografy, z nichž některé byly součástí dodávky nové výzbroje, některé vyrobeny ve vlastních dílnách. Poválečné budování nového Mostu mělo za následek vznik nových čtvrtí, vyžadujících spojení se středem města. V roce 1949 byla uvedena do provozu trať do hornické osady "Zdař bůh", později známá jako "Stalingradská čtvrť". Takto krátká trať odbočovala u gymnázia z tratě linky č. 2 a vedla po spádově náročnou trasou do středu nové čtvrti, ležící v sedle mezi Širokým vrchem a Reslem. Bylo nutno ji obsazovat vozy v dobrém technickém stavu. Provoz s vlečnými vozy byl vyloučen. Proto po ní jezdily zprvu vozy rekonstruované a později nové vozy typu MT 6. Od 29.10.1949 byly zavedeny tyto linky: linka č. 1 (Most, spořitelna - Horní Litvínov - Janov), linka č. 2 (Most, nádraží - Most, spořitelna - Most, gymnázium - čepirožská výšina), linka č. 3 (Most, nádraží - Most, spořitelna - Most, gymnázium - Osada "Zdař Bůh!"), linka č. 4 (Most, spořitelna - Chemické závody) a účelová linka č. 5 (Most, spořitelna - Důl Julius III). Po skončení tramvajové dopravy v Českých Budějovicích mělo vedení mosteckého dopravního podniku zájem o elektrickou výzbroj z rušených vozidel. Po dohodě převzal Most všech sedm motorových vozů a pět z nich jich zařadil začátkem roku 1951 do provozu pod inv. č. 31 až 35. Zbývající dva vozy byly rovněž přečíslovány a sloužily jako zdroj náhradních dílů. Tyto vozy byly malé a jejich nasazení v dopravě se proto omezovalo jen na vložené vlaky. Postupně od roku 1952 se začaly vyřazovat. Nejdéle se v provozu udržel vůz evid. č. 31, který sloužil při přesunu ve vozovně a také při odvozu škváry z elektrárny. V roce 1953 obdržel podnik dlouho očekávanou dodávku nových motorových vozů jednotného typu MT 6 pro metrový rozchod. Tato dodávka deseti moderních vozidel umožnila podstatnou redukci pestrého vozového parku. Vozy obdržely inv. č. 31 až 40. Při likvidaci provozu v Opavě v roce 1956 přešel vůz evid. č. 17, který byl původně z Jihlavy. Byl to relativně zánovní vůz z roku 1932 s elektrickou výzbrojí Škoda. Obdržel inv. č. 26 (v té době byly již vozy z Mýlhúz likvidovány). I tento vůz sloužil v osobní dopravě jen krátce, a až do roku 1961 se používal jako služební. V polovině padesátých let se rozrostla výstavba nového sídliště Pod Žateckou. To znamenalo značné posílení linky č. 2, zejména ve špičkách. Stará nevyhovující konečná před nádražím byla přeložena do prostoru bývalého dobytčího trhu, kde bylo možno vytvořit velkou smyčku. Celý úsek trati až k divadlu byl zdvoukolejněn a rovněž tak i úsek od Pražské brány až ke gymnáziu. Při této příležitosti se uvažovalo o výstavbě trati k nemocnici a do Rudolic. Potřeba dalších vozidel se řešila pokusem o získání starších motorových vozů z Teplic, kde se provoz od roku 1956 omezoval v souvislosti s jeho postupnou náhradou trolejbusy. Ještě koncem roku 1956 bylo převzato pět motorových vozů, z toho tři ze série 32 až 36, které v Mostě obdržely inv. č. 11 až 13 (II. obsazení). Další dva byly původně motorové vozy z Mariánských Lázní. Pro svůj dobrý stav, ale nedostatek náhradních dílů, byly rekonstruovány na vlečné vozy a přeznačeny inv. č. 16 a 22 (II. obsazení). Po úplném zrušení kolejové dopravy v Teplicích v roce 1959 převzal Most tři zbývající motorové vozy řady MT 6, které zde dostaly inv. č. 41 až 43 (II. obsazení) a po zastavení provozu na úzkokolejné trati v roce 1961 byly předány spolu s ostatními vozidly do Jablonce. V roce 1958 byl zastaven provoz elektrárny ve starém Mostě a tím také došlo ke zrušení nákladní dopravy (zejména uhlí) na úzkokolejce. Další událostí, která urychlila konec úzkokolejné dráhy, byla tragická nehoda, které se stala 1. listopadu 1960. Při sjíždění kopce na lince č. 3 ulicí Jana Opletala došlo k selhání brzd jedné z tramvají a ta se v oblouku na křižovatce u gymnázia převrátila. Na této lince byl okamžitě zastaven provoz a nahrazen autobusy. Posledním dnem provozu úzkokolejky byl 24. březen roku 1961, kdy byla v provozu pouze trať z Nádraží na Podžateckou. Poté byl provoz ukončen a započala likvidace.Je velká škoda, že se téměř nedochovaly žádné památky na úzkokolejku na Mostecku. Za dobu jejího provozu se vystřídalo rozmanité množství unikátních motorových a vlečných vozů. Z dnešní doby se V Mostě naproti budově gymnázia dochovaly na dvou domech tzv. "růžice", které sloužily k upevnění trolejového vedení úzkorozchodné tramvaje, která touto ulicí vedla. Poblíž nádraží v Litvínově u železničního přejezdu byl téměř uprostřed silnice výtluk, který odkrýval část koleje po bývalé úzkorozchodné tramvaji. Dále by měla existovat část koleje, která by měla být vidět mezi stanicemi rychlodráhy Souš - Sídliště ČD nedaleko místa, kde se tramvajová trať odpojovala od stávající trasy a mířila do starého Mostu. Nedaleko bývalých Kopist by měla být dokonce část tramvajové trati, nacházející se ale na těžko přístupném místě.
Stav v roce 1901 Stav v roce 1917 Stav v roce 1946 Stav v roce 1952
Stav v roce 1956 Stav v roce 1958 Stav v roce 1959 Stav v roce 1961
Výhybny - 1901 Výhybny - 1917 Výhybny - 1951 Vlečky
Základní úsek úzkorozchodné elektrické pouliční dráhy na Mostecku Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 7. 8. 1901 24. 3. 1961 Most, nádraží - Most, spořitelna 0,550 km 7. 8. 1901 postupně od 28. 11. 1955 do 1. 5. 1959 Most, spořitelna - Vodárna - Vozovna DP - Mistr Jan Hus - Kopisty - Julius III. - Minerva Růžodol - Lipětín - Dolní Litvínov - Horní Litvínov - Chudeřín - Hamr - Janov 12,356 km
Vnitroměstské tratě v Mostě Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 12. 12. 1917 24. 3. 1961 Most, spořitelna - Most, gymnázium - Podžatecká 2,918 km 12. 12. 1917 16. 6. 1955 Podžatecká - Čepirožská výšina 0,274 km 21. 5. 1938 16. 6. 1955 prodloužení tratě na Čepirožské výšině 0,100 km provedeno v etapách v letech 1948 až 1952 24. 3. 1961 zdvojkolejnění úseku Most, spořitelna - Most, gymnázium 1,372 km 29. 10. 1949 1. 11. 1960 Most, gymnázium - Zahražany - Most, 3 1,320 km 29. 10. 1949 24. 3. 1961 přeložka u žst. Most včetně kolejové smyčky 0,378 km
Vlečky a tratě pro nákladní dopravu Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 7. 8. 1901 24. 3. 1961 Kopistská (km 1,285) - nádražní rampa I 0,052 km 7. 8. 1901 24. 3. 1961 Kopistská (km 1,500) - zauhlovací trať 0,386 km 16. 7. 1903 31. 12. 1944 Minerva (km 4,906) - násypka dolu Minerva 0,153 km 3. 8. 1907 31. 12. 1944 Hamr (km 12,454/12,800) - důl Rudý sever 0,066 km 18. 5. 1917 31. 12. 1954 Důl Julius II (km 2,765) - Důl Julius II 0,382 km 1. 4. 1918 23. 4. 1959 Důl Julius III - Důl Julius III 0,948 km 1. 1. 1939 31. 8. 1942 km 1,188 (městská trať) - Pivovar v Mostě 0,088 km 21. 3. 1939 24. 3. 1961 Kopistská (km 1,338) - nádražní rampa II 0,052 km 10.12.1939 1. 8. 1958 Minerva (km 4,941) - Důl Minerva - Chemické závody 0,620 km (po prodloužení včetně výhybny od 10.3.146 1,035 km)
Spojovací a odstavné koleje Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 12. 12. 1917 15. 7. 1957 u zastávky Most, spořitelna (spojovací kolej) 0,036 km 8. 10. 1931 15. 7. 1957 u zastávky Most, spořitelna (odstavné koleje) 0,112 km 29. 9. 1945 24. 3. 1961 u zastávky Vodárna (spojovací kolej do vozovny DP) 0,036 km
Manipulační a remízové koleje Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 7. 8. 1901 24. 3. 1961 ve vozovně DP v Mostě (včetně rekonstrukcí a rozšíření do 31.12.1945) 0,703 km 29. 9. 1945 24. 3. 1961 Vodárna - Vozovna DP Most 0,485 km 2. 5. 1959 24. 3. 1961 Most, spořitelna - Vodárna 0,403 km
Ostatní stavby Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 9. 10. 1910 28. 11. 1955 přeložka tratě Chudeřín - Hamr 1,379 km 29. 9. 1945 1. 5. 1959 novostavba kolem dolu Mistr Jan Hus 1,811 km
Rušení provozních úseků Zahájení provozu Ukončení provozu Provozní úsek Délka úseku 7. 8. 1901 28. 11. 1955 Janov - Hamr 4,826 km 9. 10. 1910 28. 11. 1955 Hamr - Chudeřín 1,379 km 7. 8. 1901 28. 11. 1955 Chudeřín - Horní Litvínov - Dolní Litvínov 7,852 km 7. 8. 1901 29. 9. 1957 Dolní Litvínov - Lipětín - Růžodol - Minerva 2,911 km 7. 8. 1901 1. 8. 1958 Minerva - Důl Julius III 0,626 km 7. 8. 1901 23. 4. 1959 Důl Julius III - Kopisty 2,295 km 29. 9. 1945 23. 4. 1959 Kopisty - Mistr Jan Hus 2,264 km 29. 9. 1945 1. 5. 1959 Mistr Jan Hus - Vodárna 1,458 km 2.5.1959 24. 3. 1961 Vodárna - Most, spořitelna 0,403 km
Provozní délka sítě úzkokolejné elektrické dráhy Rok Délka sítě 1901 12,9 km 1920 16,5 km 1937 16,7 km 1946 16,7 km 1951 18,8 km 1956 12,0 km
Celkový počet motorových a vlečných vozů úzkokolejné elektrické dráhy Rok Motorové vozy Vlečné vozy 1901 10 0 1920 13 7 1937 19 11 1946 25 16 1951 27 17 1956 33 7
Počet ujetých kilometrů a počet přepravených osob úzkokolejnou elektrickou dráhou Rok Počet ujetých kilometrů Počet přepravených osob 1901 cca 200 000 km cca 600 000 1906 540 230 km 831 162 1907 531 695 km 935 656 1908 542 984 km 996 628 1909 537 262 km 1 005 612 1910 538 469 km 1 044 316 1911 565 963 km 1 122 474 1912 576 168 km 1 221 878 1913 592 570 km 1 297 897 1914 588 624 km 1 220 460 1915 592 276 km 1 242 117 1920 cca 900 000 km cca 2 200 000 1937 cca 1 000 000 km cca 2 700 000 1946 cca 1 700 000 km cca 7 400 000 1951 cca 1 400 000 km cca 7 000 000 1956 cca 800 000 km cca 6 600 000
